Che cosa ha fatto di male la via Alessandrina?

26 maggio, 2017

di Walter Tocci

 

viaalessandrina28ott2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Uno sparo si ode nella notte dei Fori Imperiali. Si demolisce la via Alessandrina nel silenzio di ogni discorso pubblico. La città rabbuiata dal lungo non governo viene risvegliata dal rumore delle ruspe che demoliscono senza un progetto.

Tutte le opere cittadine sono bloccate, i servizi non vengono curati, le decisioni grandi e piccole sembrano impossibili, ma improvvisamente la volontà del Campidoglio si erge contro una via della Roma cinquecentesca. Sulla distruzione si compone un’insolita concordia politica. Si è cominciato con un grave errore del sindaco Marino, non condiviso dal suo assessore all’Urbanistica. La giunta Raggi l’ha confermato, mettendo da parte la consueta diffidenza per i predecessori. Il Ministero per i Beni culturali e il Comune litigano su tutto tranne che sulla demolizione.

 

La presenza della città assente

Che cosa ha fatto di male la via Alessandrina per meritare tanta furia distruttiva? Eppure è una balconata sopra i Fori di Traiano e Augusto molto amata dai cittadini e dai turisti; è l’unico angolo visuale delle architetture di Apollodoro non turbato dalle retoriche del Muňoz; è l’unica passeggiata nei Fori che, lontana dal traffico, permette di ascoltare le parole del vicino, il rumore dei passi e il silenzio dell’eterno. Già Raffaello nella lettera a Leone X lamentava che “son state ruinate molte cose belle.. nella via Alexandrina”, come ci ricorda Tomaso Montanari. All’inizio del secolo Corrado Ricci aveva previsto di demolire solo le case sul lato orientale per aprire la prospettiva sui monumenti antichi, mentre considerava di scarso interesse la parte occidentale contigua all’attuale via dei Fori. In parte gli scavi successivi gli hanno dato ragione e oggi la via Alessandrina offre una vista ravvicinata sulle quinte traianea e augustea.

A me la demolizione pare un errore, ma rispetto il parere favorevole di alcuni studiosi. Tutti insieme, però, i sostenitori e i critici dovrebbero opporsi alla cancellazione di un paesaggio storico senza una giustificazione culturale che può venire solo da un progetto di sistemazione dell’area. Ed è grave che il progetto manchi da tanto tempo. Si sono susseguite soporifere commissioni miste tra Ministero e Comune che, come ammettono le stesse relazioni conclusive, hanno indicato parziali aggiustamenti senza produrre un’intuizione moderna del centro antico.

Nella penuria di idee si manifesta l’ignavia della politica e si rischia il naufragio dell’archeologia. Il poderoso scavo realizzato negli ultimi venti anni ha prodotto uno straordinario avanzamento della conoscenza storica delle antichità, che però sembra accompagnarsi a un arretramento della moderna cultura urbana. Il risultato è desolante: l’area dello scavo è un immenso cratere incomprensibile ai non addetti ai lavori, le sistemazioni sono rabberciate nelle funzioni e povere negli stili, la separazione dal tessuto urbano è perfino accentuata rispetto all’assetto degli anni trenta. Che la situazione sia ritenuta accettabile e non susciti l’indignazione degli studiosi, che si presenti senza pudore all’opinione pubblica mondiale, che non richiami alla responsabilità i poteri pubblici, tutto ciò offre una misura del disorientamento della Capitale.

Gli obiettivi che venti anni fa avevano motivato l’avvio della campagna di scavi sono stati stravolti da una “cattiva archeologia” monodimensionale, elitaria e introversa. Monodimensionale perché riconosce solo lo strato imperiale e smantella a cuor leggero la strada della Roma rinascimentale e barocca. Elitaria perché non si preoccupa di restituire alla cultura dei cittadini le conoscenze acquisite negli scavi. Introversa perché separa i Fori dalla città perfino nell’organizzazione della tutela, istituendo il Parco Archeologico al di fuori della Soprintendenza cittadina, in contrasto perfino con le prudenti indicazioni della commissione mista Ministero-Comune. Tutto ciò smentisce i capisaldi del sapere archeologico italiano che ha insegnato al mondo la molteplicità della ricerca stratigrafica, che ha assunto la responsabilità verso i cittadini come deontologia disciplinare, che ha immaginato il sistema Fori-Appia come grande idea urbanistica della Città metropolitana.

Come è potuto accadere che un sapere italiano apprezzato nel mondo divenisse straniero in Patria? È il risultato della presa del potere da parte della politica e della burocrazia a discapito delle competenze scientifiche nell’organizzazione dei beni culturali. Da molto tempo politici di destra e di sinistra perseguono la riduzione dell’autonomia scientifica delle Soprintendenze, l’impoverimento delle risorse, la chiusura delle porte ai giovani studiosi, l’impedimento del libero confronto delle idee. Per parlare ai cittadini i soprintendenti devono chiedere il permesso ai burocrati, secondo un Codice di comportamento a mio avviso lesivo dei diritti costituzionali. Tutto ciò ha generato il conformismo culturale, il primato delle protezioni politiche, la rinuncia alle strategie.

Di questo clima di rassegnazione si sente l’influenza anche nelle motivazioni apportate per la demolizione di Via Alessandrina. Si dice che ha perduto ogni funzione perché il suo rione è già stato demolito negli anni trenta, negandone così il potenziale urbano che potrebbe conferire alla sistemazione dell’area. Con questo criterio – ha osservato Adriano La Regina – si arriverebbe anche a smantellare l’Appia antica “non correndo più tra la magnificenza degli edifici antichi una volta esistenti”. E si potrebbe richiamare una letteratura sulla città assente che è sempre presente nelle trasformazioni moderne. I caratteri del Regent Street londinese o del Ring viennese scaturiscono proprio da ciò che è venuto a mancare.

Si dice anche che la demolizione serve a liberare la vista dei Fori di Traiano, Nerva e Augusto. Questo è davvero un argomento partigiano, poiché viene applicato a via Alessandrina ma negato per via dei Fori, la quale taglia in modo molto più invasivo le piazze antiche. Si aggiunge che lo stradone novecentesco è ormai storicizzato, mentre si espelle dalla storia la via cinquecentesca. Queste contorsioni tentano maldestramente di nascondere il pregiudizio di conservare a tutti i costi via dell’Impero. È un’ideologia che ama presentarsi come non ideologica, secondo il vezzo tipico delle dottrine nuove quando prendono il potere eliminando le precedenti.

 

L’inutile stradone

Il pregiudizio conservatore si è irrigidito negli ultimi anni proprio nel disperato tentativo di fornire una compensazione simbolica all’esaurimento della funzione urbanistica di via dei Fori. Sul piano pratico, infatti, non c’è più bisogno di un asse si scorrimento delle automobili sopra l’area archeologica. Forse i conservatori non si sono accorti che già oggi alle automobili private è vietato il transito, sulla base dalla decisione del sindaco Marino, meritoria per il coraggio anche se viziata da una sgradevole metonimia che riduceva il progetto culturale a una disciplina del traffico. La decisione fu presa all’improvviso, pochi gironi prima che il sindaco eletto dai cittadini venisse defenestrato dai consiglieri presso un notaio. A causa della fretta si fece ricorso solo alla segnaletica, rinunciando a interventi strutturali di modifica delle sezioni stradali. I disagi diffusi nell’area circostante si potrebbero agevolmente eliminare con piccole opere, in particolare basterebbe ampliare di due metri la via Salvi e spostare i binari del tram a ridosso dei marciapiedi di via Labicana per guadagnare il doppio senso di marcia nelle direttrici Annibaldi-Manzoni-San Gregorio e migliorare tutti i flussi dall’Esquilino all’Aventino.

Oggi, su via dei Fori passano solo gli autobus pubblici e nel tratto da Largo Corrado Ricci a piazza Venezia anche i taxi e il noleggio con conducente. Per questo esile flusso veicolare si vorrebbe mantenere in funzione una strada di sei corsie che ha la stessa capacità di via Cristoforo Colombo. L’evidente irrazionalità svela l’ideologia conservatrice.

Eppure, venuto meno l’alibi automobilistico, per mantenere lo stradone si è inventato un demenziale progetto di tram sospeso sopra l’area archeologica pesantemente invasivo dei reperti antichi e di scarsa efficacia per il trasporto. L’opera è l’unico investimento previsto in bilancio dalla giunta Raggi, ma sarebbe inutile o dannosa, comunque la si intenda realizzare. Partendo da piazza Venezia fino a Largo Corrado Ricci, se proseguisse a via Labicana duplicherebbe il tratto della metro C senza alcun vantaggio; se invece piegasse verso Termini ridurrebbe la sezione stradale di via Cavour mettendo in sofferenza i flussi di bordo della ZTL centrale; sarebbe un errore di ingegneria del traffico, poiché quando si chiude alle automobili una zona vasta come l’ansa barocca, occorre lasciare libero il perimetro per consentire la redistribuzione dei flussi. Il tram deve proseguire da piazza Venezia lungo via Nazionale fino a Termini, proprio nel percorso oggi precluso al traffico privato, secondo il progetto già elaborato e che giace negli uffici comunali. Infine, se l’opera fosse pensata per gli spostamenti locali, non ci sarebbe bisogno di un mezzo di grande portata come il tram, basterebbero piccoli mezzi elettrici ben disegnati, che si accompagnerebbero al movimento dei pedoni, con un servizio dedicato ai visitatori secondo modalità del tutto diverse dal trasporto pubblico cittadino.

Non solo non è necessario un nuovo impianto di superficie, ma in via dei Fori si devono eliminare anche gli autobus in seguito alla realizzazione e alla pianificazione di rilevanti opere infrastrutturali. Innanzitutto la metropolitana C, già in funzione nella periferia orientale, in cantiere fino al Colosseo e prevista poi a piazza Venezia, lungo il centro storico e verso il quadrante nord, oggi molto carente di trasporti pubblici. D’altronde la metro fu pianificata proprio con l’obiettivo di eliminare il traffico pubblico e privato dalla città antica, secondo il progetto di Leonardo Benevolo commissionato dalla Soprintendenza archeologica negli anni ottanta. Successivamente Italo Insolera, su incarico del Comune, progettò l’Archeotram, un servizio di trasporto che utilizza il tram esistente per connettere tutti i siti di Roma classica, dal Colosseo nella direzione Termini – verso San Clemente fino al Museo Nazionale Romano e alle Terme di Diocleziano – e nella direzione Ostiense – al Celio-Palatino, a Caracalla, alla Piramide – e, con un piccolo prolungamento a fianco dell’anello ferroviario, fino al Quo Vadis all’inizio dell’Appia Antica.

Su queste due architravi di ferro si può ridisegnare tutta la rete di trasporto pubblico e privato, redistribuendo così i flussi oggi addensati in modo insostenibile in pochi luoghi e, per questo, fonte di degrado e insicurezza. In ogni caso in quell’ambito l’offerta di trasporto pubblico raggiunge il livello più alto rispetto al resto della città: tre fermate di metro (due della C e una della B), due tram (Archeotram e linea 8) e decine di linee autobus. Se non si pedonalizza questo luogo allora è impossibile in tutti gli altri.

Sarebbe davvero sconcertante mantenere una struttura carrabile dopo aver costruito la metro progettata per eliminarla. Sarebbe uno spreco di quasi tre miliardi di euro realizzare una grande opera di trasporto senza utilizzarne i vantaggi di pedonalizzazione della città storica.

 

Il monumento dell’automobile

Eliminare irreversibilmente le automobili dai Fori è la più bella notizia per la Roma del XXI secolo. I conservatori della strada sembra quasi che la considerino una brutta notizia, perché mette in discussione le loro certezze. Mi è capitato di discutere con alcuni di loro – studiosi di vaglia, architetti, archeologi e storici dell’arte – che dismettevano le proprie discipline improvvisandosi ingegneri del traffico per perorare il mantenimento del flusso veicolare, contro ogni ragione di tecnica della mobilità. Sembravano travolti da un vero e proprio horror vacui del traffico. E si aggrappavano al fragile concetto di storicizzazione per ipostatizzare la funzione automobilistica che è stata una breve parentesi e non certo la più esaltante della lunga storia di quel luogo. Possibile che l’epoca nostra, la più ricca di conoscenza, non abbia niente di meglio dell’immagine di un flusso di traffico da trasmettere alle generazioni successive? Dobbiamo sperare invece nella profezia artistica di Paolo Canevari che immagina il Colosseo – nella bella mostra allestita nel monumento – come uno pneumatico da bruciare in un falò per indicare la cacciata delle automobili da quel luogo.

Anche l’artista pur contestando la funzione ne riconosce la forza iconica che si è sedimentata nelle menti dei cittadini, degli studiosi e dei governanti. Occorre un cambiamento gestaltico per progettare il futuro di quel luogo liberandosi dall’immagine consolidata di uno stradone che utilizza il Colosseo come un enorme spartitraffico. È la geometria che si è voluta storicizzare fino ad apporne addirittura un vincolo di tutela ad opera del Soprintendente ai Beni Ambientali Ruggero Martines nel 2001. La commissione mista Ministero-Comune è ricorsa a una sottigliezza giuridica per indebolire quel vincolo non avendo la forza di confutarlo su base culturale.

Quaranta anni fa Giulio Carlo Argan propose un aut aut: “O i monumenti o le automobili”. Oggi, prevale il volgare sincretismo di un “monumento alle automobili”. Conservare lo stradone a dispetto della sua pratica inutilità significa farne un luogo di culto del traffico. C’era, infatti, una cerimonia in onore di Santa Francesca Romana come protettrice degli automobilisti. Fino a qualche anno fa sotto il Colosseo si inscenava un’esposizione delle automobili con i discorsi ufficiali delle autorità e il Cardinale che cospargeva le carrozzerie con l’acqua santa, un esempio di paganesimo cristiano.

Nell’opera degli anni trenta l’apparenza era la retorica imperiale ma il movente veniva dal mito automobilistico. Ne avevano piena consapevolezza i resoconti giornalistici: “il Colosseo s’è scrollata di dosso l’antica solitudine e s’è messo a far da perno alla circolazione rotatoria delle automobili, che quasi sfiorano con i loro pneumatici le pietre venerande della Via Sacra” (Giornale d’Italia del 13-10-1932). E dopo il primo anno il Governatorato si preoccupò di dare conto di quante automobili erano passate, oltre sei milioni, che è una cifra considerevole e mi rimane la curiosità di come riuscirono a calcolarla.

 

La piazza del Colosseo

È tempo di liberare l’area archeologica dalla mentalità antiurbana che ha prodotto il macchinismo novecentesco. È tempo di immaginare l’antico per il secolo che viene. Proprio via Alessandrina aiuta a vedere la via dell’Impero con uno sguardo diverso, non più un oggetto unitario, ma un doppio tema: a) il tratto comune con la strada rinascimentale fino a Largo Corrado Ricci è propriamente l’area dei Fori Imperiali; b) il tratto successivo invece riguarda il Tempio della Pace, la collina Velia e il Colosseo, che sono luoghi in parte diversi dai Fori sia sul piano storico sia su quello urbanistico.

L’immagine del rettilineo ha occultato la diversità dei due temi, ai quali si debbono dare soluzioni distinte e appropriate. L’eliminazione delle automobili è l’occasione formidabile per realizzare una grande piazza del Colosseo che si allunghi verso l’incrocio con via Labicana e verso Largo Corrado Ricci. Qui si potrebbe dare un esito degno a via Cavour, che proseguirebbe per le automobili in doppio senso di marcia verso via Annibaldi e si restringerebbe verso i Fori solo per raccordare la viabilità locale, ampliando gli spazi pedonali in vista della grande piazza.

Sarebbe il completamento dell’intervento di Petroselli che liberò dal traffico l’area prospiciente l’Arco di Costantino. Avrebbe effetti benefici sulla sicurezza del monumento che non sarebbe più sottoposto alle vibrazioni di mezzi meccanizzati, se non per il tratto di via Celio Vibenna. Si risolverebbe l’indecoroso ingorgo delle comitive di turisti che oggi soffoca l’ingresso del monumento e di fatto ne preclude la fruizione ai visitatori occasionali. Intorno al Colosseo nascerebbe il più grande spazio pubblico della città, non più dominato solo dai turisti, ma a disposizione di tutti cittadini per passeggiare, darsi un appuntamento tra loro e con la storia.

Sarebbe anche il luogo dei grandi eventi, delle manifestazioni civili e politiche, che verrebbero impreziosite dalla forza evocativa dei monumenti. Abbiamo visto in questi giorni la carica simbolica della festa di Macron davanti al Louvre. Eppure la place du Carrousel è un luogo di architetture ripetitive e di significato solo nazionale, mentre la grande piazza del Colosseo apre lo sguardo alle Mirabilia Urbis ed è un simbolo internazionale. È la piazza del Mondo. Prendersene cura e offrirla a tutti i cittadini del pianeta dovrebbero essere la responsabilità e il privilegio per Roma e per l’Italia.

Sarebbe una piazza speciale articolata su tre livelli. Nel sotterraneo l’uscita dalle metro B e C condurrebbe al grande foyer d’ingresso ai Fori, un’ampia struttura ipogea che ospiterebbe una vasta gamma di servizi, informazioni, guide e ristoro per i visitatori dell’area archeologica. Si risolverebbe l’attuale penuria di servizi che costringe i turisti a prove di sopravvivenza sotto il solleone e le intemperie, in una condizione incivile e pericolosamente degradata.

Quel tratto tra il Colosseo e Largo Corrado Ricci è paradossale, pur trovandosi nel cuore dell’area archeologica è l’unico spazio dove si può scavare un ampio volume senza il rischio di deturpare i reperti, poiché era la base della collina Velia rasa al suolo negli anni trenta. Purtroppo nel 2010, nella disattenzione generale la giunta Alemanno, con la complicità del Ministero dei Beni Culturali, ha cancellato il foyer previsto nel progetto originario e ha impegnato quegli spazi per le strutture tecnologiche della metro C che invece potevano essere sistemate sotto la stazione della linea B. Colgo l’occasione per rinnovare l’allarme. Siamo ancora in tempo per correggere l’errore e restituire almeno una parte di quel prezioso spazio ipogeo alle funzioni culturali.

Al livello zero ci sarebbe la vera e propria piazza allungata che avvolge il Colosseo. Dovrebbe perdere ogni segno della vecchia modalità carrabile – come i marciapiedi e gli incroci – per diventare un grande spazio pedonale di alta qualità per l’uso dei materiali, per lo stile degli arredi e delle forme architettoniche, come ha proposto lo studio progettuale del compianto Lello Panella.

A livello superiore si dovrebbero realizzare delle promenade utilizzando proprio i declivi dell’antica Velia. Da un lato il Clivo di Venere e sull’altro lato un percorso che da via Salvi prosegue verso Largo Agnesi fino a Palazzo Rivaldi. Questa stupenda villa rinascimentale è abbandonata da tempo al degrado mentre potrebbe diventare un luogo di studio sull’area archeologica, aperto ai cittadini e con una vista mozzafiato sui monumenti. Si deve a una delle ultime battaglie di Antonio Cederna se non è stata svenduta. La Regione insieme al Comune e al Ministero dovrebbero cooperare per un ambizioso progetto di restauro e di riuso. Queste promenade offrirebbero il panorama più bello sulla valle del Colosseo, oggi purtroppo in gran parte precluso alla vista dei cittadini.

Come tanti ruscelli confluivano nella valle del Colosseo, così molti itinerari pedonali dovrebbero arrivare sulla grande piazza: il percorso papale che lambiva il monumento e proseguiva verso la basilica di San Giovanni; il collegamento dalla Passeggiata Archeologica e dal Celio; il passaggio dal Campidoglio, oggi ancora difficoltoso, lungo la via Sacra da riportare a un uso pubblico non musealizzato; il recupero dell’antico Argiletum della Suburra che oggi collegherebbe il rione Monti con l’area archeologica. L’insieme di questi percorsi consentirebbero di distribuire i flussi e di recuperare un rapporto vivo tra la città e il Colosseo, una trama urbana di antico e contemporaneo, una generosa offerta di spazi pubblici e di tempi umani. La rete pedonale farebbe dimenticare la brutta parentesi novecentesca dello spartitraffico.

 

Le piazze imperiali

L’eliminazione delle automobili consente di dare una nuova forma urbana all’area archeologica. Per far emergere le piazze antiche occorre smantellare lo stradone dei Fori. Sarebbe uno spreco di spazio occupare una parte considerevole dell’area con un impianto stradale che non svolge più la funzione automobilistica. Non solo per l’ingombro fisico, ma anche per l’immaginario urbano il grande rettilineo impedirebbe il riconoscimento della rete delle piazze antiche. Se è finita la motorizzazione dell’area si può tornare a passeggiare nei Fori di Traiano, di Augusto, di Cesare e di Nerva, come già accade per il Foro repubblicano. La forma e l’immagine dei luoghi devono privilegiare il movimento pedonale, la confidenza con l’antico, il riconoscimento dei cittadini nello spazio pubblico, come un Giardino di Pietra restituito al suo uso originale di luogo di convegno e di permanenza, secondo la definizione di Adriano La Regina. Le piazze antiche come archetipi tangibili della piazza del Mondo. I due temi si tengono insieme pur nella differenza.

Sulla sistemazione dell’area di scavo la cultura archeologica romana deve riscattarsi dall’attuale mediocrità, trovando soluzioni creative e rigorose che siano in grado di comunicare ai cittadini già per la qualità architettonica prima ancora che per le tabelle esplicative. Un grande scavo archeologico ha bisogno di un grande progetto urbano, altrimenti regredisce in un rudere estraneo alla vita civile. Le soluzioni migliori non possono che venire da un concorso di progettazione internazionale, poiché si tratta della più “grande questione di scienza urbana del nostro tempo”, come la definiva Carlo Aymonino.

Tuttavia, la sacrosanta esigenza del concorso è stata spesso strumentalizzata per rinviare qualsiasi decisione, lasciando l’area nell’incerto senza responsabili e nel provvisorio senza fine, come è sotto gli occhi di tutti. Per chiamare a raccolta davvero le migliori idee progettuali occorre prima di tutto decidere cosa si vuole realizzare. È imprescindibile una scelta dei soggetti pubblici sul destino dell’area archeologica. E può scaturire solo da una ripresa del dibattito, partendo però da un rischiaramento dei fraintendimenti accumulati nei decenni passati.

Il punto di partenza dovrebbe essere la coerenza dei tre livelli da realizzare anche nei Fori, come per la piazza del Colosseo. Il livello fondamentale è quello delle piazze antiche, di cui si è appena detto. Nel sotterraneo la stazione della metro C di piazza Venezia può svolgere la funzione di ingresso all’area archeologica, come quella del Colosseo, ma con caratteri diversi e non meno suggestivi. I passeggeri risalirebbero dai binari direttamente entro le viscere del Vittoriano per poi uscire verso i Fori, in un percorso denso di emozioni e di scoperte dei tratti antichi e moderni della città, dell’arte e della tecnologia, dei misteri sotterranei e dei paesaggi aperti.

Il terzo livello è più controverso e foriero di equivoci. Intanto, è discutibile se debba esistere oppure no. Si potrebbe sostenere legittimamente che basti il percorso nel pavimento imperiale, ma sarebbe una perdita rinunciare alla visione dall’alto. Soprattutto se si considera la grande estensione dell’area archeologica – da piazza Venezia a largo Corrado Ricci – sarebbero molto utili le balconate sulle piazze antiche, come hanno confermato tutti i progettisti che si sono misurati con il tema. E possono interessare diverse direttrici, storicizzate o meno, trasversali per riscoprire le connessioni antiche tra la Suburra e la via Sacra oppure longitudinali sull’asse moderno Colosseo-Centro Storico.

In questo contesto si deve collocare la discussione su via Alessandrina e via dei Fori. Si possono fare scelte molto diverse, chi vuole demolirne una, chi vuole conservarle o smantellarle entrambe, ma nessuna decisione si può assumere fuori da un progetto organico, come invece si va facendo maldestramente in questi giorni. È il tema che dovrà affrontare il concorso internazionale, ma in ogni caso si possono almeno chiarire i problemi che nei decenni passati hanno bloccato il dibattito.

Sono due strade che si assomigliano più di quanto appaia. Entrambe contengono una funzione di passerella sopra le piazze antiche, dissimulata però dalla loro struttura massiccia. La funzione implicita può diventare esplicita con adeguate rielaborazioni architettoniche.

Per l’Alessandrina basta togliere i materiali che occludono i fornici per ottenere un elegante percorso ad archi che restituisce la trasparenza alle piazze di Traiano a Augusto. La via dei Fori, nel primo tratto fino a Largo Corrado Ricci, nonostante l’apparenza di uno stradone è in realtà una struttura sospesa sopra i reperti antichi. Potrebbe essere smantellata e sostituita da una passerella in stile moderno, come quella di via Annibaldi, esclusivamente dedicata ai pedoni, quasi a citare non senza ironia il superato culto automobilistico del Novecento.

Le due passerelle arricchirebbero i percorsi affluenti sulla piazza del Colosseo, curandone la connessione pedonale con il centro cittadino. Sarebbe interessante anche la doppia relazione che le passerelle verrebbero a instaurare tra l’area archeologica e il tessuto urbano centrale.

La via Alessandrina sarebbe l’ingresso ai Fori dalla piazza SS. Apostoli e dai vicoli dei rione Trevi, secondo il percorso molto amato dai viaggiatori del Grand Tour. Basta ricordare la passeggiata dei protagonisti del romanzo di Nathaniel Hawthorne, Il fauno di Marmo: “Dopo aver infilato diverse viuzze, attraversarono la piazza dei Santi Apostoli e furono tosto al Foro di Traiano.. Voltarono in via Alessandria (sic), giungendo così dietro al Tempio della Pace”. Il successo letterario trasformò il romanzo in una sorta di guida di Roma per i lettori di cultura anglosassone. Se via Alessandrina prolunga la quotidianità dei vicoli, al contrario la passerella dei Fori riprende la solennità del grande asse centrale di via del Corso. È una differenza che contribuisce a ravvivare quella tensione tra popolare e aulico profondamente legata all’immagine di Roma.

La passerella dei Fori insieme e la piazza allungata del Colosseo, pur nella differenza dei due temi, conserverebbero il segno del rettilineo che è stato impresso negli anni trenta. Anzi, l’asse di oggi avrebbe un’immagine più raffinata proprio perché depurata dalla volgarità della motorizzazione. Questo è però il punto dirimente: la passerella pedonale è radicalmente diversa dallo stradone automobilistico. Non è solo una differenza di sezione stradale, ma più intrinsecamente di funzione e di immagine urbana.

Eppure il monumento alle automobili sembra resistere al principio di utilità. Perfino il progetto migliore, quello di Lello Panella, che pure risolve mirabilmente come si è detto la piazza del Colosseo, disegna una strada carrabile sospesa sopra i Fori per una larghezza di venti metri, grande come il Raccordo Anulare, ma senza veicoli.

A giustificare il paradosso viene in soccorso la tesi che l’assialità dei Fori è ormai una forma storicizzata. È un concetto ambiguo poiché dietro la pretesa di una verità assoluta nasconde la relatività delle scelte su che cosa e per quali motivi si conserva un paesaggio urbano piuttosto che un altro. In ogni caso la storicizzazione non può spingersi fino al punto di imporre una strada che non serve più al sistema urbano ed è in contrasto con la sensibilità moderna dello spazio pedonalizzato.

Il grande asse di scorrimento negli anni trenta viene interpretato in Italia dalla retorica fascista, ma non è una sua invenzione, si realizza in tante città del mondo, dalla Mosca di Stalin alla Washington di Roosvelt. La sua importanza storica non è quindi legata alle differenze ideologiche dei regimi politici, ma alla loro comune esigenza di rappresentazione nello spazio urbano. È una congiunzione tra la volontà di potenza della politica novecentesca e il trionfo della tecnica annunciato dalla rivoluzione fordista. La sorgente storica dell’assialità quindi è da ricercare nel macchinismo novecentesco che corrisponde però ad un esito antiurbano del Moderno. Come è sotto gli occhi di tutti, è proprio l’automobile ad aver sfigurato l’immagine e la forma della città. Marshall Berman, analizzando la poetica di Baudelaire, descrive L’Esperienza della Modernità come una traiettoria storica che raggiunge l’apice nel boulevard ottocentesco, da cui poi decade in un spirito antiurbano che si annida nel mito automobilistico del Novecento.

A questo punto alcuni amici spostano ancora più indietro il riferimento della storicizzazione, fino al meraviglioso esempio romano dell’asse sistino, che però ha in comune con lo stradone novecentesco solo la geometria. Per il resto appartengono a due atteggiamenti antitetici verso la città, il primo è il momento germinale della modernità urbana mentre il secondo è la regressione del modernismo che smarrisce l’urbano. La causa della decadenza, osservata già all’inizio del secolo da George Simmel, è nell’aspirazione all’illimitato che l’automobile scaraventa contro il principio antropologico del “contenimento delle forze”, su cui si basa l’idea stessa di città come forma di vita che limita le relazioni spaziali al fine di regolare le relazioni temporali.

La leggerezza contemporanea di una passerella pedonale sopra le piazze antiche, la strada dei cittadini liberi dalla schiavitù dell’automobile, è l’unico modo per recuperare un’assialità fondata storicamente nei caratteri antichi e rinascimentali della civiltà romana.

Il lungo dibattito sui Fori tocca i punti estremi della tensione tra volontà e progetto. Nella prima fase degli anni settanta e ottanta la volontà prevale sul progetto. Si disegna uno schema di larga massima della sistemazione dell’area archeologica, che però assume un significato più generale di riunificazione urbanistica tra il centro e la periferia. Il contenuto progettuale è sublimato dal prestigio e dalla volontà di un gruppo di personalità eccezionali: un grande sindaco come Petroselli, un autorevole soprintendente come La Regina, un rigoroso urbanista come Benevolo, uno storico geniale come Insolera e un formidabile comunicatore come Cederna.

Nella seconda fase dagli anni novanta fino ai giorni nostri accade l’opposto: il progetto incombe sopra la volontà. È come se la grandezza del tema irretisca e paralizzi i decisori, nel frattempo diventati nani rispetto ai giganti di prima. Si sono susseguite almeno tre commissioni miste Stato-Città, abbiamo avuto esercitazioni di archistar e di seri progettisti, ma si è andati sempre più indietro nella visione del problema, fino all’angustia di un grande scavo senza una grande idea.

Certo, sono tempi di mestizia, non si vedono all’orizzonte né la volontà né i progetti. Ma ciò non significa che dobbiamo adeguarci al basso profilo. Anzi bisogna alzare lo sguardo e preparare progetti per momenti migliori. C’è un fiorire di studi da parte di giovani ricercatori nei più diversi campi disciplinari. È forse il segno di un pensiero nuovo sulla città, seppure non ancora distillato nel discorso pubblico. Senza annunci si preparano le idee per l’avvenire. Verrà un giorno anche una classe politica adeguata alla grandezza di Roma.

 



Una replica a “Che cosa ha fatto di male la via Alessandrina?”

  1. […] Dal Blog di Walter Tocci, pubblicato sul sito dell’Associazione Bianchi Bandinelli, 29 maggio 2017 […]